В Советском Союзе существовала особая каста водителей — шоферы «Совтрансавто», попасть в которую мечтал каждый второй дальнобойщик. Но если работа на внутренних маршрутах была доступна многим, то рейсы в Западную Европу считались настоящей профессиональной вершиной. И так же легко, как достигалась, эта вершина могла быть потеряна — достаточно было жалобы соседей в партком, чтобы опытный водитель пересел с немецкого Mercedes на отечественный МАЗ для поездок в Болгарию.
Профессия для избранных
Работа в «Совтрансавто» требовала не просто мастерства вождения. От шофера ожидали холодного ума, выдержки и молниеносной реакции. В заграничных рейсах рассчитывать приходилось только на себя — любая непредвиденная ситуация могла поставить крест на всей карьере.
Отбор напоминал фильтрацию в элитные подразделения: 10 лет безаварийного стажа, первый класс водительского удостоверения, безупречная характеристика и обязательно — семья. Холостяков до конца существования СССР в заграничные рейсы не пускали. Завершающим этапом была проверка в КГБ.
Заработки и риски
Финансовая сторона компенсировала все сложности. Обычный рейс приносил 500-800 рублей — втрое больше, чем у коллег на внутренних маршрутах. Особо удачные поездки в Скандинавию могли принести до 1000 рублей, хотя открыто говорить о доходах не принято было.
Но и ответственность была соответствующей. Каждый водитель понимал: если его напарник решит сбежать на Запад, ему самому грозит как минимум дисквалификация. Поэтому в коллективе царила строгая дисциплина — болтливых и слишком амбициозных коллег быстро «отсеивали».
Негласные правила заграничных рейсов
У водителей «Совтрансавто» существовала своя карта Европы с отмеченными безопасными стоянками, кафе и даже стоматологиями. Особое внимание уделялось таксофонам — зная их расположение, можно было в критической ситуации вызвать помощь через посольство.
Перед рейсом — обязательный инструктаж и проверка внешнего вида. Предпочтение отдавалось советскому спортивному стилю: куртка с поясом, аккуратные брюки, светлая рубашка.
Валютные тонкости
На суточные водители получали 30 рублей и немного иностранной валюты. Каждая трата фиксировалась в специальной книжке с приложением чеков. Опытные шоферы знали: если следовать стандартному маршруту, проблем с отчетностью не возникнет. Любое отклонение приходилось долго объяснять кураторам.
К 1980-м годам контроль несколько ослаб. Если раньше таможня тщательно проверяла каждый чемодан, то теперь внимание уделяли в основном корреспонденции и фотографиям. Это позволяло привозить из-за границы дефицитные товары — от джинсов до дубленок.
Жесткий регламент
Каждый аспект работы был регламентирован: 2-3 часа на границу, полдня на погрузку, обязательный 8-часовой отдых, не более 400 км за смену. При поломке требовалось не просто устранить неисправность, но и грамотно объяснить проблему местным механикам.
Часть заработка выдавалась чеками «Внешпосылторга», что делало работу особенно ценной. Возможно, поэтому многие водители, уволенные из «Совтрансавто» по состоянию здоровья, на самом деле становились жертвами каких-то «темных историй» — расстаться с таким местом добровольно решались немногие.
Эта профессия стала не просто работой, а особым статусом в советской иерархии, где за внешней романтикой заграничных рейсов скрывалась строгая система отбора, контроля и неукоснительного соблюдения правил
Материалы по теме:
О такой машине мечтал весь СССР: мотор и АКПП "вечные", а сейчас продается за копейки
Что стало с заводом "ЗИЛ", где выпускали грузовики и седаны: такого будущего никто не ждал
