Забудьте про эти «одноразовые» движки: после 200 тысяч они умирают, даже чугун не спасает

Время, когда моторы спокойно проходили по полмиллиона километров без капитального ремонта, закончилось.

Тогда успех обеспечивали простые принципы: чугунный блок, распределённый впрыск, низкая форсировка и отсутствие турбин. Эти двигатели можно было чинить «на коленке», и служили они десятилетиями.

Сегодня автопроизводители идут по другому пути. На первое место выходит мощность и экономия топлива. Технологичность растёт, но вместе с ней уменьшается ресурс. Поршни становятся меньше, узлы сложнее, а результат один — моторы, рассчитанные на 200–250 тысяч километров, после чего владелец оказывается перед выбором: вкладывать сотни тысяч рублей в ремонт или продавать машину с проблемами дальше.

Немцы задали тон «одноразовости»

Те самые Volkswagen и Audi, моторы которых в 90-е годы считались эталоном, ещё двадцать лет назад сделали ставку на новые технологии. Их линейка TSI стала символом перемен. Владелец сталкивался с цепью ГРМ, которая вытягивалась уже к 100–120 тысячам километров, и масложором, который никак не удавалось победить. Даже исправленные версии сохранили главный минус: невысокий ресурс.

Причины известны:

непосредственный впрыск, из-за которого впуск зарастает нагаром и страдают клапаны; сложная масляная система с балансирными валами, которая теряет давление и ведёт к задирам; сама цепь ГРМ, способная оборваться, если вовремя не следить за состоянием.

Такой мотор изначально рассчитан на «краткий забег», а не на марафон.

Китайцы повторяют чужие ошибки

На российский рынок активно пришли автомобили из Китая, и здесь встаёт тот же вопрос — сколько проживут их двигатели. Пример — Haval F7x с мотором GW4C20NT. На бумаге всё выглядит солидно: двухлитровый чугунный блок, турбина собственного производства. Производитель обещает 150 тысяч километров гарантии, но по факту эти моторы доживают максимум до 200–250 тысяч.

В чём причина? Конструкция практически копирует немецкий TSI:

всё тот же непосредственный впрыск; балансирные валы, один из которых приводит помпу; три цепи на коленвале; схожая система смазки и охлаждения.

Разница лишь в том, что качество комплектующих ниже. В российских условиях с маслом по регламенту раз в 15 тысяч километров ресурс уменьшается ещё быстрее.

Что ждёт владельцев

На вторичном рынке китайских машин с пробегом свыше 250 тысяч километров практически нет. И это неудивительно: ремонт такого агрегата обходится дороже самой машины. Поэтому старый «немец» с понятной историей выглядит выгоднее, чем подержанный «китаец» с копией TSI под капотом.

Вывод прост: новый китайский автомобиль — вариант для тех, кто берёт машину на три-пять лет и готов менять её дальше. Но рассматривать «подержанную мечту» с турбомотором и красивым экраном в салоне — значит покупать билет в лотерею с заранее известным финалом, пишет автор Дзен-канала “ Гаражбатя ”.

Читайте также:

Думали, нужен новый роутер? Всего один трюк — и интернет летает на всех устройствах как Сапсан без остановок Блестит так, что хочется надеть очки: простое средство, которое возвращает старой кастрюле первозданный вид за 10 минут Думаете, знак «Обгон запрещён» заканчивается там, где прямая дорога? Ошибаются даже опытные водители — штрафы потом как снег на голову «Судьба била без пощады»: как Татьяна Овсиенко пережила измену, побег сына и трижды судимого возлюбленного